汽车高压快充行业研究800V高压快充,技

（报告出品方/作者：招商证券，汪刘胜）

一、高压快充已成为充电难题的重要解决方案

1、充电焦虑亟待解决

缩短充电时间是目前提升电动车使用体验的关键。当补贴力度越来越弱，推力渐小，加速电动汽车产业化的解决方案要回归到本质上：主动地解决消费者关心的实际应用问题，目前来看消费者最为关心的问题就是续航和充电。如今车企推出的新车电池容量可做到kWh，续航多在km上下，甚至高达km，续航不再是最大的负累。

根据《EnablingFastCharging:ATechnologyGapAssessment》做的一项实验：在英里（1英里=1.6公里）的旅程中，普通燃油车只需要加油一次，总耗时8小时23分钟；续航英里50KW的直充电动车需要充电四次，每次充电耗时40分钟，旅途累计耗时10小时48分钟；续航英里KW的直充电动车需要充电1次，每次充电耗时68分钟，旅途累计耗时9小时16分钟；而续航英里KW的直充电动车单次充电仅需23分钟，旅途总计耗时8小时31分钟，整体耗时不输燃油车。

加强充电基础设施建设，提升充电体验是大势所趋。政策方面，《年政府工作报告》中将充电基础设施纳入“新基建”，成为七大产业之一；《年能源工作指导意见》中指出要加强充电基础设施建设，提升新能源汽车的充电保障能力；《交通运输部关于推动交通运输领域新型基础建设的指导意见》中明确要在高速公路服务区建设超级快充、大功率充电汽车充电设施。

大功率充电是提升充电效率的重要路径。全球多个国家均提出了提升充电功率的规划，众多企业积极研发和建设大功率充电设施。据EVICPA统计，-年，中国新增公共直流充电桩的平均功率不断上升，由69.2kW上升至.8kW。

2、ChaoJi快充标准即将落地

国内ChaoJi充电标准年发布，超级充电基础设施加速布局。ChaoJi充电源自中国大功率充电研究，并与德国、日本交流推进，可支持kW-KW大功率充电，充电电压0-1V，充电电流-A，10分钟增加续航公里以上。新一代的ChaoJi充电技术路线发端于电动汽车大功率充电需求，但并不简单指大功率充电接口，而是一套完整的电动汽车直流充电系统解决方案。立项标准预计年底完成，并开启试点示范，预计年普遍安装。

ChaoJi充电标准兼容性强，有望统一多国标准。ChaoJi技术解决了国际上现有充电系统存在的一系列缺陷和问题，为世界提供一个统一的、安全的、可靠的、低成本充电系统解决方案。在产业发展初期，国际上出现了CHAdeMO、GB/T、CCS1、CCS2等四种主流直流接口技术形式，这些技术各有特点和优势，但也逐步暴露出一些技术问题和安全隐患，世界电动汽车产业需要一个统一的、安全的、兼容的充电接口，ChaoJi充电能够向前兼容（老标准），向后兼容（具有可扩展性），也可以支持慢充，能够一统中国、日本、欧洲老标准，不会造成浪费，目前日本已经确认采用ChaoJi充电接口，IEC已经采纳了ChaoJi方案，如果能得到欧洲认可就会成为唯一的电动汽车接口和系统标准。

3、高压方案已获车企认可

车企纷纷布局高压快充方案。想要实现大功率充电，要么提升电压，要么提升电流，根据发热量公式Q=I2Rt，电流的提升会导致电气系统发热加剧，对散热的要求很高。目前，高压快充成为行业的多数选择，年保时捷的Taycan全球首次推出V高电压电气架构，搭载V直流快充系统并支持kw大功率快充。而进入年后高压快充路线受到越来越多主机厂的青睐，先是现代、起亚等国际巨头发布伏平台，之后比亚迪、长城、广汽、小鹏等国内主机厂也相继推出或计划推出V平台，高压快充体验将会成为电动车市场差异化体验的重要标准。

从桩端看，高压零部件的成熟度较高。充电枪、线、直流接触器和熔丝等需重新选型，目前均有成熟产品，其余部件均无需改变。

从车端看，高压主要部件均需重新选型。高压电池、BMS、电驱、OBC、DC/DC、PTC、空调、高压连接器等均需重新选型。

二、全系高压快充有望成为主流架构

目前预计能实现大功率快充的高压系统架构共有三类，全系高压有望成为主流：

（1）全系高压，即V动力电池+V电机、电控+VOBC、DC/DC、PDU+V空调、PTC。

优势：能量转化率高，例如电驱动系统的能量转化率为90%，DC/DC的能量转化率为92%，如果全系高压则不需要通过DC/DC来降压，体系能量转化率为90%，如果通过DC/DC降压，则体系能量转化率为90%×92%=82.8%。

劣势：该架构不仅对电池系统要求很高，电控、OBC、DC/DC中功率器件需要由Si基IGBT替换成SiCMOSFET，电机、压缩机、PTC等均需要提升耐压性能，短期车端成本提升较高，但长期来看，产业链成熟以及规模效应具备之后，部分零部件体积减小，能效提升，整车成本会下降。

（2）部分高压，即V电池+V电机、电控+VOBC、DC/DC、PDU+V空调、PTC。

优势：基本沿用现有架构，仅升级动力电池，车端改造费用较小，短期有较大实用性。

劣势：多处使用DC/DC降压，能量损失较大。

（3）全部低压架构，即V电池（充电串联V，放电并联V）+V电机、电控+VOBC、DC/DC、PDU+V空调、PTC。

优势：车端改造小，电池仅需改造BMS即可。

劣势：串联增多，电池成本增加，沿用原有动力电池，对充电效率的提升有限。

（4）以保时捷Taycan为例：除空调压缩机外，基本实现全系高压架构

桩端：有普通交流充电桩、普通直流充电桩、超级直流快充桩三种方案。（1）V交流充电桩，与OBC配合使用，在车端将V交流电转换升压成V直流电；（2）V直流充电桩，与车载DC/DC配合使用，在车端将V直流电升压成V直流电；（3）V直流充电桩，直接在充电桩中输出V直流电。

车端：V电池+V电机、电控+VOBC、DC/DC、PDU+VPTC+V空调压缩机。（1）电机、电控、PTC等都是V标准，直接使用动力电池输出的V高压电；（2）压缩机是V标准，与车载DC/DC配合，将动力电池输出的V直流电降压至V直流电；（3）底盘防倾杆是48V标准，与车载DC/DC配合，将动力电池输出的V直流电降压至48V直流电；（4）车载电源是12V标准，与车载DC/DC配合，将动力电池输出的V直流电降压至12V直流电；（报告来源：未来智库）

三、系统性技术升级带来多处价值增量

1、动力电池：电芯、负极和BMS技术升级

电芯一致性要求提升。V平台电池串联数量较多，如果电池之间有差异性，电池使用寿命受到影响，对电芯生产工艺要求提高，一致性要求提升。

负极改性或使用硅碳负极。动力电池快充性能的掣肘在于负极，一方面石墨材料的层状结构，导致锂离子只能从端面进入，离子传输路径长；另一方面石墨电极电位低，高倍率快充下石墨电极极化大，电位容易降到0V以下而析锂。一方面可以通过石墨改性解决，即表面包覆、混合无定型碳，无定型碳内部为高度无序的碳层结构，可以实现Li+的快速嵌入；另一方面是使用硅负极，理论容量高（4mAh/g，远大于碳材料的mAh/g），嵌锂电位高——析锂风险小——可以承受更大的充电电流。

BMS串联比例增加。V电驱动系统电池组需要两倍数量的串联电池，因此需要两倍数量的电池管理系统电压检测通道。假设V电池组使用96个串联电池，V电驱动系统电池组使用个串联电池，V电池组的BMS总成本为V电池组的1.4倍。

2、电控、OBC、DC/DC：功率器件升级，SiC需求增加

SiCMOSFET将加速替代SiIGBT。V系统中，基本用V、V或V的功率模块以满足电控需求，V系统中电驱动平台提升至0V或1V，IGBT模块承受的最大电压在V左右，采用SiC材料耐压能力高，能降低损耗。而采用碳化硅结构，从硬件到软件都颠覆此前的系统，算法、硬件排布、包括电机方面ECM、高压绝缘系统也要升级。

SiC功率器件不仅在耐压和损耗水平上都能满足V以及更高电压平台的需求，还具备其他方面的优势。总体上，对比硅基器件，SiC功率器件主要有三大优势：

（1）耐高温、高压：SiC功率器件的工作温度理论上可达℃以上，是同等Si基器件的4倍，耐压能力是同等Si基器件的10倍，可承受更加极端的工作环境；

（2）器件小型化和轻量化：SiC器件拥有更高的热导率和功率密度，能够简化散热系统，从而实现器件的小型化和轻量化，SiC器件体积可减小至IGBT整机的1/3-1/5，重量可减小至40-60%；

（3）低损耗、高频率：SiC器件的工作频率可达Si基器件的10倍，且效率不随工作频率的升高而降低，可降低近50%的能量损耗，同时因频率的提升减少了电感、变压器等外围组件体积，从而降低了组成系统后的体积及其他组件成本。

SiC器件在充电层面提升约2%效能，在运营层面提升约6%效能。两个系统效率差异在8%——对于同等大电池，特别是80-kWh的快充电池，按照8%的效能来算，可以得到6.4-8kWh的电池净收益；如果按照0.8元/Wh，对应大概在5-6元。长远来说，不光是成本受益，大容量电池想要达到高续航和高效能，必然首选SiC器件。

1V碳化硅功率产品用量将增加。目前，V产品份额高达61%，主要由于Tesla大量使用V碳化硅产品，并在电动车上大量使用，占据了主要市场份额。而随着比亚迪汉、现代Ioniq5等电动车推出使用1V碳化硅产品，以及后续V电压平台推广，预计1V碳化硅产品将占据主要的增量市场。此外，通讯、光伏、工业等领域也将以1V碳化硅产品为主。据Yole数据，预计年1V碳化硅产品占比将达49%。

全球碳化硅产业链参与者众多，老牌硅基功率企业与新兴玩家同台竞技。碳化硅产业链各环节与硅基产业链类似，主要包括衬底（对应硅片）、外延、工艺制造、设计、模组封装、系统应用等。老牌玩家有英飞凌、Onsemi、Rohm、ST等，新兴专攻碳化硅领域的企业有Cree、SICC、BASIC、中科汉韵等，以及主车厂/Tier1企业比亚迪、博世等。目前碳化硅基功率器件市占率约5%，行业仍处于发展的早期，相关技术选型、工艺路线、客户绑定以及电动车格局等远未定型，给国内企业留下了足够的空间和时间。

导电型碳化硅衬底市场Cree一家独大。导电型衬底产业主要瓶颈在于良率与长晶速度，因PVT方法长晶速度过慢且良率低，导致碳化硅衬底价格远高于硅片价格，碳化硅衬底成本占比约40-45%。Cree因布局较早，良率与产能规模全球领先，并规划量产8英寸衬底，其在衬底环节具有极强领先优势。

碳化硅外延片市场由Cree和ShowaDenko双寡头垄断。据Yole数据，年碳化硅导电型外延片市场中Cree和ShowaDenko市占率分别为51.4%和43.1%。外延市场处于产业链中间环节，通常器件厂商具备一定外延能力，因而市场规模以及玩家数量相对较小。

碳化硅功率器件市场由海外巨头主导。据Yole数据，年碳化硅功率器件市场中，ST、Cree、ROHM、Infineon、Onsemi市占率分别为40.5%、14.9%、14.4%、13.3%、7.7%，CR5超过90%。车规级器件的可靠性认证给海外头部厂商提供了很高的进入壁垒。而传统硅基功率器件巨头Infineon和Onsemi因进入SiC行业较晚，未取得先发优势。ST因与Tesla合作而取得最大市场份额。

国内碳化硅各环节全产业链布局，有望快速成长。衬底环节厂商包括天科合达、SICC、同光晶体、东尼电子等，外延厂商包括瀚天天成、东莞天域等，设计厂商包括上海瞻芯、上海瀚薪等，IDM厂商包括泰科天润、中科汉韵、三安集成、华润微等。国内供应链在各个环节均有布局，而碳化硅仍在快速增长阶段，格局尚未固化，国内企业有望依托庞大内需市场调整海外巨头垄断地位。

国内衬底厂商虽在产品规格和技术成熟度上有差距，但存在较大追赶可能。目前国产SiC衬底已经实现微管密度小于1个/cm2，衬底面积95%可用，位错约在/cm2；虽然在单晶一致性、成品率方面与国际先进水平仍有差距，但未来可期。

国内厂商积极布局碳化硅器件领域，已经实现低端进口替代。现在已经商业化的SiC产品主要集中在V-1V电压等级，主要产品为二极管和晶体管，0V以上电压及SiCIGBT尚在研发当中。国内厂商如泰科天润已发布3V/0.6A-50ASiC二极管系列产品；三安集成、基本半导体等公司已实现V、1V、1VSiCMOSFET的小规模量产；功率模块方面，国内上市企业士兰微、斯达半导等公司积极布局，目前比亚迪汉已经成功搭载了自主研发的SiCMOSFET控制模块。根据CASAResearch披露，年至今，国内厂商始终加强布局第三代半导体产业，年一共有24笔投资扩产项目（年17笔），增产投资金额超过亿元，同比增长%，其中SiC领域共17笔、投资亿元，GaN领域共7比、涉及资金亿元。

“小三电”技术升级带来较大边际变量。SiC“小三电”在整体价格上要高于Si基IGBT“小三电”10-20%，在“大三电”领域，整车厂自制动力较足，相比之下在“小三电”领域，整车厂外采需求更大，能满足高压需求的企业有望获取更高的市场份额，行业内涌现出了一批优质的第三方零部件公司，威迈斯、富特科技、欣锐科技、英搏尔等年的销量都在高速增长。

3、高压连接器：用量和性能都将提升

短期内用量增加，长期产品升级。目前主流的充电桩是V，且车端驱动部件以V标准为主，为了满足V架构，需要增加大量到V的DC/DC，从而增加连接器用量，新能源汽车单车使用连接器数量提升至到0个（传统汽车单车连接器数量约为个）。而V连接器设计要点较多，要满足热管理、EMC、车机震动和腐蚀等问题，尤其是V交流电频率很快，导致EMC问题，给其他敏感零部件带来干扰，长期来看连接器品质升级是必然。从单车价值量的角度来说，在不含线束的情况下，一般高压连接器单车价值量为0元左右，新增高压连接器在乘用车可以达到单车-1元，商用车可达1元以上。

进口替代空间巨大。在高压连接器领域，国际企业拥有先发优势，国际企业普遍进入行业较早，企业规模较大，行业集中度较高，产品成熟度较高，泰科、安费诺、莫仕、矢崎都是较为强势的海外高压连接器企业。高压连接器行业的核心壁垒在于企业掌握核心技术，如载流能力、温升、插拔寿命、防护等级、电气、机械以及环境性等指标，目前以瑞可达为代表的中国厂商已打破高压连接器的关键技术指标壁垒，凭借较强的工艺控制与成本控制能力、更为贴近客户以及反应迅速灵活等优势，快速形成了规模优势，在制造成本、产品品质上已经具有较强的市场竞争力。

4、高压直流继电器：高压化、高性能拉升附加值

V下产品性能要求提高，附加值提升。继电器在新能源汽车中对电池充放电线路进行切换及保护，防止设备故障、短路、起火等，节省维护成本，对空调、转向、刹车、气泵、电机等进行通断控制，为新能源汽车核心元件。V平台电压电流更高、电弧更严重，对高压直流继电器耐压等级、载流能力、灭弧、使用寿命等性能要求提高，产品需要在触点材料、灭弧技术等多方面改进，高压直流继电器高性能带来高附加值，乘用车单车价值量约为-1元，预计V电压平台单车价值量将提升40%。

目前新能源高压直流继电器市场中，具备大批量供货能力的专业厂商可划分为三类：

（1）外资专业制造商：泰科、松下、Gigavac为代表，这类厂商技术实力雄厚、布局高压直流继电器业务较早，其中TE（收购Kilovac）、Gigavac原业务包含高压直流继电器、相关产品最初在军工、航天、电力等领域配套；松下原业务聚焦传统通用继电器、后将业务拓展至高压领域，如松下早在年推出首款应用于混动车的高压直流继电器产品。

（2）国内专业制造商：宏发股份、上海西艾、昆山国力为代表，这类制造商布局高压直流继电器较晚，大多从5年后开始研发、在近5年形成配套；其中上海西艾、昆山国力主营业务聚焦在高压直流继电器；宏发股份从传统通用继电器业务切入高压领域。

（3）下游整车制造商：比亚迪，高压直流继电器自供、并逐步开拓外部市场。

国内市场自主引领，竞争力较强。高压直流继电器全球市场集中度较高，CR3占据了70%以上市场份额；其中国内继电器龙头宏发股份占比达23%、市占率全球第二（仅次于松下36%）。受益于国内新能源车自主品牌和充电桩的先发优势，高压直流继电器国内市场由自主品牌主导，年宏发股份、比亚迪、上海西艾等占据约75%国内市场份额，其中单宏发股份一家市占率达40%，比亚迪、上海西艾市占率分别为25%/10%，呈现一超多强格局。

5、熔断器：激励熔断器渗透率提高，单车价值量提升

熔断器是新能源汽车必不可少的安全装置。新能源汽车储能采用高压直流电，过电流保护主要依靠高性能熔断器来完成。若发生短路事故，可能产生10kA以上的短路电流，是目前车辆其他器件无法可靠分断的，短路电流持续数十毫秒即会毁坏车辆系统回路中重要器件，如动力电池、导线、负载器件等，造成重大经济损失，严重时会造成起火引发二次伤害，危害生命安全，熔断器可以在短路电流发生时快速切断回路，防止事故扩大，保护财产、生命安全，是新能源电动汽车回路系统中必不可少的安全保护装置。

随着电路保护要求提高，新型熔断器逐渐得到应用。传统电力熔断器无法根据保护要求调整，而新型的激励熔断器可以通过接收控制信号，激发保护动作。与传统熔断器相比，激励熔断器可根据车辆的工况需要，主动切断高压回路，使系统供电迅速断开，使高压端隔离，保护系统以及人身安全。此外，激励熔断器能主动切断故障电流，且动作时间更短、功耗更低，当前已逐步应用于新能源汽车，目前平均售价约88元左右，传统电力熔断器售价约24元左右。熔断器单车价值量约-元，V平台下激励熔断器市场渗透率将快速提升，预计单车价值量将提升约20%，预计单车价值量将达到-元。

全球熔断器市场主要集中在国外企业。年CR3占比64%。年，全球前三的熔断器企业分别为Littlefuse、Bussmann、Mersen，占比分别为31%、24%、9%，CR3达到64%，格局较为集中。欧美日企业起步较早，且控制着行业标准的制定权及绝大多数专利技术，经过多年发展格局趋于稳定。年全球前七大熔断器生产商占比92%，年前七大熔断器生产商占比仍然是92%，格局基本稳定。

在新能源汽车领域，熔断器集中度较高，中熔电气为国内第一。根据中国电动车百人会，年主流整车企业中，中熔、Bussmann、Mersen占比分别为55%、30%、10%，CR3占比达到95%。

国企企业凭借定制化服务有望加速进口替代。熔断器企业竞争力主要体现在两个方面：一是定制化研发能力，熔断器需要根据下游定制化开发，新车型需要反复提出要求并修改，企业联合上下游灵活定制化研发的能力是壁垒之一；二是自动化生产效率，传统行业熔断器由于产品品类多、下游分散，不同型号产品较难自动化，而新能源汽车熔断器由于数量多、且为圆管，较易实现自动化，高度自动化产线在提升规模效应、降低不良率、控制成本方面具有重要作用。

6、薄膜电容：耐压及安全性升级，单车价值提升

薄膜电容在大功率电力设备中广泛应用。薄膜电容采用的是无感式卷绕，电流的流向路程短（等于薄膜的宽度），ESL和ESR较小，所以能承受大的纹波电流而不发热。薄膜电容具有自愈功能，当在薄膜上绝缘弱的地方被施加过电压导致绝缘击穿时，周围的蒸镀膜瞬时氧化，恢复绝缘状态，安全性高。薄膜电容这种耐高压、高可靠性和安全性、长寿命、无极性等特点，使其在高压大功率电力电子设备中应用广泛。

在新能源汽车运用中，电容器是能源控制、电源管理、电源逆变以及直流交流变换等系统中的关键元器件，电容器的寿命也决定了逆变器/变流器寿命。目前新能源车中主要用到三种薄膜电容——DC滤波、DC-Link、IGBT吸收。这三种电容中，DC-Link电容（直流支撑电容）最为重要，在逆变器中直流电作为输入电源，需通过直流母线与逆变器连接，逆变器在从DC-Link得到有效值和峰值很高的脉冲电流的同时，会在DC-Link上产生很高的脉冲电压使得逆变器难以承受，所以需要选择DC-Link电容器来连接，一方面吸收逆变器从DC-Link端的高脉冲电流；另一方面也防止逆变器受到DC-Link端的电压过冲和瞬时过电压的影响。此外，现在的DC-Link电容器也可直接整合到IGBT模块中，而不再需要专门的IGB吸收电容。

高电压需要更厚的材料，材料用量增加、体积增大。根据Infineon估计，新能源车逆变器中功率器件成本约占40%，价值量最高；用于交流电滤波的薄膜电容成本约占16%，是价值量仅次于功率器件的部分。薄膜电容主要有EMI电容、DC-Link电容、缓冲电容、谐振电容、功率因数校正（PFC）等，DC-Link电容因为容值最高，价值量也最高，达到数百元，而EMI电容、谐振电容、PFC电容等容值在几十nF，单价较便宜。目前新能源汽车薄膜电容单车价值量约为元，V趋势下薄膜电容ASP提升约20%。另外短期看，V会在高端车率先应用，高端车一般采用双电机配置，提升薄膜电容用量。

薄膜电容行业头部企业主要为日本及欧美企业，进口替代空间巨大。全球范围内，日本松下、尼吉康、TDK，以及美国的基美和威世等日本和欧美企业是薄膜电容的主要供应商。日本松下是全球薄膜电容龙头厂商，全球市占率达55%。第二梯队包括基美、法拉电子、尼吉康、TDK和威世5家厂商，各家市占率水平差距较小。

薄膜电容器可部分替代电解电容器。随着电力电子技术向各领域拓展，薄膜电容器的应用越来越多，目前，V交流电压等级变频器或功率单元需要耐压1V的薄膜电容器，可以做到0.4元人民币/μF，在价格相等条件下，薄膜电容器等效电容量可以达到电解电容器等效电容量的一半。

由于薄膜电容器的半永久寿命，使得这一领域中替代电解电容器具有极大的商业价值和技术价值。国内产品技术提升空间较大。国产薄膜质量和性能与国外著名品牌薄膜有比较大的差距，因此，国产优质薄膜电容器不得不依赖国外品牌薄膜支撑，这是我国薄膜电容器制造领域的短板，只有薄膜制造技术及产品的提升，整个薄膜电容器制造业才能进入良性发展。（报告来源：未来智库）

7、系统性技术升级带来多部件价值量提升

电池：提升负极与BMS性能，短期内高性能硅碳负极成本较高，随着产业化规模效应提升，成本有望下降到合理区间，短期单车价值量提升约3元；BMS由于串联的增多，价值量提升约40%，对应价值量元；

电控及小三电：原有Si基功率模块需要替换成SiC功率模块，由此带来模块价值量提升约20%，对应价值量元；以SiC器件功率器件为核心的电控及小三电价值量提升约15%，对应价值量元；高压连接器：高压对连接器的要求更高，高压连接器单车价值量提升约元。元器件：高压直流继电器单车价值量提升约40%，对应价值量-元；熔断器单车价值量提升约20%，对应价值量50-60元；薄膜电容单车价值量提升约20%，对应价值量80元。

四、车企纷纷布局，产业趋势明确

1、华为：打造行业内首个全栈高压平台解决方案

年4月18日，华为给出了一套比较明确的技术目标：到年将推出电压平台超0V、功率kW的快充方案，5分钟即可实现30%-80%SOC充电性能。针对这一目标，华为选择了高电压的路线，即在年先落地V

华为推出AI闪充动力域高压平台解决方案。其产品包括高压车载充电系统、高压异步电驱动系统、高压同步电驱动系统、高压电池管理系统、直流快充模块、三电云和高压热管理系统。全栈产品可帮助整车企业实现高压平台产品快速搭载落地。另外，从整车成本层面考虑，采用V高压器件，初期成本可能会比原来V电压平台略高。华为在发布会上称，高压架构下整车成本的上升不足2%，后期，基于技术快速迭代，一旦产业链趋于成熟，就可以快速拉低整个产业的成本。

2、小鹏汽车：车端、桩端同时布局

车端：小鹏汽车发布了V高压碳化硅平台，这一平台能够承受超过A的充电峰值电流，平台采用高能量密度、高充电倍率电池，充电5分钟最高可补充续航公里。另一方面，V电气架构能够降低车内线束重量，进一步优化续航里程。桩端：kW高压超充桩。这一高压充电桩能够充分发挥V平台的补能技术潜力。此外，小鹏超充将在站端带来自研储能充电技术，采用储能超充站及移动储能车两种方式，通过削峰填谷，为用户带来高效补能体验的同时减轻电网压力。快充车型：G9，预计年三季度交付。

3、广汽集团：车端、桩端同时布局

车端：年广汽科技日上，广汽集团展示了最新的超级快充技术，其中分为3C和6C两个版本，6C高倍率快充技术可以实现0-80%SOC只需8分钟，30-80%SOC只需5分钟。电芯方面：海绵硅负极片电池和超级快充电池技术；即将量产的车型，电芯能量密度大于wh/kg，电池续航超0km，未来电芯能量密度还将超过wh/kg。能效方面，-kW充电功率，充电8分钟，续航-km。桩端：kW充电桩，并大规模布局，预计到年，广汽埃安将会在全国个城市建设0座超充站，渗透至地级市，实现全覆盖。快充车型：AIONVPlus，年9月29日上市。

4、长城汽车：已布局快充电池

年12月8日，长城汽车子公司蜂巢能源在第二届电池日发布会上发布了V超级快充电池系统，充电15分钟续航公里，最大充电功率可达KW，灵活的高压架构支持V和V灵活切换，高安全的BMS耐压等级达0V，高效热管理使得电池在4C快充下电池包温升小于20℃。快充车型：机甲龙，预计年上市。

5、岚图汽车：全栈布局高压快充系统

年9月26日，岚图汽车发布了最新V高压超级快充技术，是一套动力电池和用电设备均为V高压系统，无冗余升压装置的全新高压系统架构，包括超级快充系统、超低系统能耗、高性能电池、SiC电驱总成，并支持无线充电。该技术具备极致快速充电的能力，其中整车高性能电池搭载4C电芯，在KW超级充电桩的加持下，充电速率可提升%，实现充电10分钟，续航公里。快充车型：有望在年量产。

6、比亚迪：基于e平台3.0打造快充技术

e平台3.0的关键模块，体积更小、重量更轻、性能更强、能耗更低。标配全新热泵技术，电驱动系统升级为8合1模块，综合效率可超89%。搭载e平台3.0的电动车，零百加速可快至2.9s，综合续航里程最大突破0km。V闪充技术，电动车充电5分钟，行驶km，百公里电耗比同级别车型降低10%，冬季续航里程至少提升10%。

五、投资分析

随着电动车渗透率的快速提升，车企的竞争更加深化和多元，未来几年是车企品牌向上、服务升级、差异化竞争的佳时间窗口，高端车型有望密集推出，缩短充电时间是提升电动车使用体验的关键之一，国内外整车厂争相布局V快充，率先在高端车上配置，在短期内形成差异化竞争力。长期看，中低端车型亦有快充需求，V电气架构升级具备长期趋势，系统性技术升级将带来价值增量。

（1）车端需要技术升级的涉及面较广，包含电池、电控、OBC、DC/DC、电子元器件、压缩机、PTC等，对车企和供应商提出了要求，短期内车辆成本上升，但长期来看，除了补能效率的提升，整车能量利用效率提升，无效损耗减少，从而降低整车成本。

（2）基础设施方面需要完善配套的地方较多，例如电网消纳能力的提升、超充桩铺设、充电桩接口的统一等都需要耗费较大的时间和精力。

（3）未来两年V高压车型将陆续交付，例如小鹏G9、长城机甲龙、广汽AIONVPLUS、极氪、极狐αS等，同时车企会陆续布点V快充桩。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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