开箱468024680电芯的固定和热

我们这里讨论的都是美国德州版的CTC，从目前的信息判定，特斯拉共有两种CTC的方案：德国柏林版和美国德州版。

这二者的技术路径演变分别是：

（1）柏林版：ModelS/X→S/XPlaid（CTP）→CTC

（2）德州版：ModelS/X→Model3/Y大模组→CTC

注：上图中特斯拉在柏林中展示的这个示例图，它的Penthouse部分是错误的，这里仍然借用了当前3/Y的方案，实际上和德州版目前披露的是类似的，从它现场未剖的电池包可以确认。

之前我们已经讨论了电池包与整车的固定以及上盖的粘接《开箱（1）》，今天我们看下电芯在下箱体的固定和整个包的热失控防护。

从上面的这张图我们可以看到，整个包每个模组有34*6=个电芯，整包共有*4＝个电芯，基于此我们大概可以推测出电芯的比能，这个内容放到最后的backupdata中。好，我们把图放大些来对比看，如下：

可以看出，每个电芯都被放在一个黑色的塑料支持件上，塑料组件是一个整体，每个电芯有自己的孔位，两个电芯之间的间隔还是很大的。整个包在Z方向上的布置是：

除了下箱体与底护板之间是机械连连，其他部分均是用淡红色的胶粘接，胶的特性以结构性能为主。这样电芯与上下壳体就形成了一体式的蜂窝状结构。然后在电池包的横向（宽度）方向上，电芯与箱体的侧边之间有一条黑色的发泡类的结构体；每两个“模组”之间也该有这种结构体，这样匹配原有的3/Y箱体布置。这个结构体推测是有防护碰撞的功能。

在电池包的纵向（长度方向），电芯在两端各有一个类似的结构体，用于隔开液冷管路布置和与箱体端面绝缘隔开，同时对上面的CCS组件有一定的支撑。

接下来看下德州版电池包的热失控防护：下图展示的是它的主要平衡泄爆的设计和布局，4个大的泄爆阀组件是我们目前可以确认存在的，中间那个黑色的就是平衡阀，类似目前3/Y中的设计，这4个泄爆阀组件在箱体开口上设计有过滤网状的结构件。

第2个我们可以确认的是上图中绿色圈圈，floodport所在的位置，这是我们看到的特斯拉第三代Gen3.0floodport；我们不能确认的是粉色圈圈中的零件，它类似于平衡阀或是2代的floodport。由于目前我没有看到电池包的另一端端面的布置，还不确定是否有其它的设计。

这个热失控防护设计来看，泄爆能力较目前的3/Y有提升，但它不是3/Y的三级泄爆方案。现在我们还不确认的是整包内的泄爆路径是如何规划的。

另外就是是否有云母的存在，如果有是如何布置的。在德州版的展示现场中我们看到有类似云母的东西，如上图。由于云母比较脆，如果直接与下箱体、塑料支架组件或电芯，直接接触，那么电芯承受的剪切力等力作用是它无法承受的。

还有，黑色电芯支架组件中，每个电芯孔洞之间是否有连通，如果没有，那么电芯的热失控如何传递至泄爆阀，如果有的话，相当于它有一个“地下通道”，把整个电芯的泄爆阀出口连通起来，泄爆阀在底部，如下。

连通的问题在于：单个电芯热失控会直接传递到其他电芯，相邻电芯受影响最大。

第3个问题在于，黑色塑料支架是否是中空的，或是否有个底面，这样上面现场图中类似云母的东西，布置在内，电芯热失控时直接喷向云母，而非塑料支架底面或金属下箱体，这两者是容易烧穿的。

这些问题我们会在后续更多信息披露时再进一步确认和分析。另外，这里有个领域的技术与产业发生了变化，就是热失控防护，和麒麟之后，整个电池包的热失控防护思路实际上已经大大调整了。