9月13日宝马iX3中国首秀后，网络上对它的评价褒贬不一。但我认真研究后发现，这是一台亮点颇多的车型。
在正式阐述观点前，我先要提醒一个大部分人都忽视的细节：这台车叫iX3。
为什么这台车不叫Xi3，不叫X3i，不叫eX3，不叫X3e，偏偏要叫iX3，而且i还放在最前面呢？
不如这样，我们先回顾一下之前宝马家族用i开头命名的车型吧：
这两台车我想大家应该熟悉一点。那么新的问题来了，同为混动，为啥i8能叫「i8」，而X5的插混却不叫iX5？
因为在宝马的产品线中，必须是有代表性的电动化产品才能被冠以「i」的头衔。
所以，在这个前提下，我们再来看看iX3。
这套三电，其实很强
iX3作为一台纯电车型，「电」的部分自然是核心。
我相信有很多读者会出于习惯性思维认为宝马是一个把内燃机车做到极致的豪华品牌，电动技术也许不是他们的强项。
那么下面，我们来看看这台车的技术参数：
电池容量80kWh，可用容量74kWhNEDC续航km电机功率kW，峰值扭矩N·m，零百加速6.8s最大充电功率：直流kW/交流11kW续航、加速、充电三方面的数据iX3都还不错，应付日常都市出行绰绰有余。
在发布会的第二天，我们也实地去到了iX3的电池工厂了解这台车的三电部分。而这里头还真有一些数据上体现不了的技术。
电池是重点
电池部分，容量大这个就不展开说了，iX3上用的是宁德时代电芯。这款电芯的核心技术并非由宁德时代独家提供，宝马同样参与了研发。
在用了高能量密度的电芯后，宝马并没有再去过多地「压榨」电池组的能量密度，反而是在安全性上做了非常多的考量。
因此枚电芯组成电池包后，整体能量密度为Wh/kg。
这种考量首先体现在电池包结构上。与传统的电池包不同，iX3的动力电池不是一个脱离于底盘的「附属品」，而是一个与底盘集成在一起的笼体结构。
这块电池包上用了很多高强度的铝合金结构件，在内部也设计了一些用于强化结构的肋板，如果发生碰撞，电池包可以帮助底盘承担部分的冲击，而且是前后左右各个方向上的，有助于降低碰撞对于电池产生的伤害。
另一方面，为了做到极好的绝缘性能，除去常见的电池模组和电池包绝缘设计，宝马还做了全球首个动力电池电芯的绝缘喷涂。
这样多重设计保护之下，宝马在电池生产中依然有着严苛的标准，对于电芯、电池模组和电池包都按照%的标准进行绝缘检测，模组部分还有单独的耐压检测，这部分同样为%。
除此之外，电池包模组底部还有多区域的液体温控管理。
而独立与电池系统外的热泵也可以在低温工况下对电池加热，在车辆正常行驶时，热泵系统也能有效回收驱动系统和电池包产生的多余热量，传递至空调为乘员舱供暖，保证乘员舱舒适度的同时降低电池耗能。
而且，作为一款要销往全球的车型，宝马iX3的电池包在开发过程中进行了包括火烧、海水浸泡、跌落、针刺、震动、挤压等在内的多达次机械验证测试和次软件功能测试，完全满足全球市场的法规要求和宝马全球化的严苛标准。
也正是因为这般高规格的要求和安全设计，iX3上这个用配方的电池包最终的密度「只有」平平无奇的Wh/kg。
后驱+kW
驱动部分，iX3上用了一台kW、N·m的大功率电机，而且结构上同样使用了当下主流的电机、逆变器及减速器一体化的「三合一」设计，在这般高集成度的基础上，这套驱动总成直接连接后轴，提升效率的同时也带来了纯正的后驱驾趣。
另外值得注意的是，iX3的零百加速为6.8s，我相信对于大多数人来说，这个数据已经不止「够用」的水平了。
不仅如此，kW的动力之下，2.2吨的iX3百公里平均能耗为16.7kWh，电机的效率可见一斑。
新的信号
但是三电之外，iX3还有另一个更值得
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