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虽然汽车圈的话题还在继续，但已经从“汽车组装”转向“汽车拆解”。美国工程咨询公司MunroAssociates也选择了一颗带有“T”的明星来表示“康复”。一个多月后，ModelY的电池被拆解。光是拆电池顶盖就花了2周时间，如果不是专业用途，暴力拆机的可能性很大。据了解，特斯拉在年推出了电池和CTC技术。今年4月首批“电池+CTC底盘”ModelY交付车主。
zCTC有两条主要的技术路径：将电池组集成到车辆底盘中，间接更换地板，或将电池单元直接集成到底盘中。特斯拉是后者，车主大多靠电池开车。不过，看看最近桑迪梦露团队公布的电池拆解结果，这个“差不多”几乎没有意义。电池盖下面是粉红色的聚氨酯材料，上面覆盖着电芯，并不算太薄。秘密还浮出水面，Tesla电池可以通过拆除模块和电池组来确保强度。聚氨酯胶粘剂固化后具有较高的粘度和弹性，因此具有优异的抗冲击性和抗振动性。
与传统电池组的金属骨架相比，这种泡沫材料可以在电动汽车受到撞击时吸收电池力的能量，减少电池损坏。电池之间的填充还可以改善从电池到冷却设备的热传递，将过热的电池彼此隔离并降低火灾风险。直观地说，如果您不将模块和电池组固定到位，数百个电池会牢固地粘在一起，不会从底盘上摇晃。聚氨酯在动力电池领域非常受欢迎，而最初的Model3电池消耗还比较小（JackRickard团队在年拆解了Model3，并使用聚氨酯来保护FPC柔性电路板上的采样点）。是电池的英雄。但整合也意味着摆脱所有单细胞并非易事。SandyMunro的团队使用工业实、践——用干冰清洁聚氨酯泡沫。经过一番操作，大圆柱电池终于露出来了。盖板的顶层包含电压和温度采样传感器的线束，下一层是将电池连接到串并联集电器。如此前公布的专利图所示，由于流经电芯的电流增加，不再采用上一代电池组所采用的铝线焊接工艺，而改用母线激光焊接。链接单个单元格。母线有“电芯中电气连接之桥”之称，是动力电池安全的重要帮手。在拆解过程中发现的另一个有趣的事实是，ModelY底盘共有个电芯，由三种树脂基绝缘材料隔开。马斯克此前曾表示，电池“彻底取消了传统模组”，但这种设计更多是放弃传统物理隔板做出的让步。目前，散热和热失控风险仍然是围绕动力电池设计的两个主要因素。海通实验室拆解比亚迪元EV例如，在海通此前拆解的比亚迪元EV中，汽车电池组内部采用石棉绝缘垫进行阻隔保护。在这方面，聚氨酯确实是一种进步的材料。但是，整车底盘电芯设计简化，技术先进，集成度更高，维护难度大大增加。福特前工程师SandyMunro认为，就注胶技术而言，修复电池的几率几乎为零。
它不具有成本效益，因为它涉及一系列过程，例如粘合，重新填充，密封和防水测试。这也是“+CTC”技术面临的困境。使用两年的特斯拉电池在期待已久的C位亮相中遭遇了沦为“容量炼狱”的尴尬，而且鉴于无法修复，其生产过程非常苛刻。更换整个电池底盘绝对是昂贵的。本月早些时候发生了类似的事件，某品牌车主在驾驶过程中发生事故，不得不更换电池组，而维修费用还不到账单的一半。转载请注明地址:http://www.abmjc.com/zcmbzl/8743.html
