BMWiX3依然是一辆原汁原味的宝马。为了让这款电动SUV不失去驾控乐趣和宝马基因，BMW可谓操碎了心。但结果是好的，它是当今豪华电动汽车市场，在续航能力、造车品质、乘坐感受和驾控都是一款可圈可点的智能电动SUV，简单地说，它有宝马的魂儿。
文丨AutoR智驾阿贾
车型：创新纯电动BMWiX3
价格：47万元-52万元
续航里程：KM
动力系统：eDrive电力驱动技术，单电机，后驱
电池容量：74千瓦时
智能驾驶等级：L2+（以美SAEInternational（国际汽车工程师协会）分级标准）
智能互联配置：BMW智能个人助理
智能驾驶配置：自适应巡航、主动刹车、自动变道、循迹倒车、自动泊车
BMWiX3在广州车展公布售价之后随即在江南开启了媒体试驾。
智驾君自嘉兴西塘至太湖一线，往返二百多公里体验了这款宝马今年最重磅的车型。
在i3和i8之后，iX3可以说是宝马在电动化时代给出的最新答案。
其几项核心数据如下：
公里续航，百公里16.7千瓦时能耗，45分钟充电可达80%；
最高输出功率达千瓦，功率密度较上一代技术提高了约30%；
电机峰值扭矩高达牛米，百公里加速时间6.8秒。
这些数据在电动车林立的中国市场，可以说中规中矩，比同级对手不弱，但也并不惊艳。
01
续航里程边开边增长
尤其是当智驾君第一次坐上iX3的时候，大为惊讶，在经过了一晚上的充电之事，满电状态的iX3显示的续航里程只有多公里，这与其官方宣称的公里可以说相差了近公里。
*满电状态的iX3显示的续航里程是多公里
就这一点而言，宝马很不诚实。
但令智驾君颇为不解的是，在驾驶了一段时间后，数字仪表上显示的量程变为了公里。
续航里程边开会边增长，这是在此前的任何一款电动车上智驾君所不曾体验过的。
华晨宝马副总裁杨美虹的解释是BMWiX3数字仪表上所标示的续航里程是实打实的，不掺水分的。
那么续航里程怎么会增加呢？尤其是在高速路段？
一方面是iX3根据实时能耗预测续航里程，一方面与宝马的动能回收系统有关。
宝马的动能回收系统可以设定高、中、低三种挡位的能量回收强度，或者简单选择智能自适应模式，由车辆根据与前车的距离智能决定能量回收强度。这可以缓解因减速过快容易让驾驶者产生头晕恶心的现象。
在D模式下，车辆具有怠速行驶的功能，对于习惯汽油车驾驶风格的用户非常友好，将档杆左拨至B模式，即打开高强度能量回收方式。
在大部分情况下通过加速踏板的收放即可控制车速，可以帮助车辆减速直至停止。
一个“单踏板”解决加速和减速问题。
这一系统是iX3边开续航反而会增长的原因，这种体验在宝马燃油车上也经常发生，尤其在上高速之后。
这种操作也许是宝马让iX3的车主不忘却燃油车的体验。
在一整天的试驾中从西塘古镇到太湖往返总共行进了多公里，最后还剩多公里的里程。
以宝马官方公布的16.7千瓦时/百公里的耗电率相比，我们整个驾驶过程中百公里电耗在17.3-18.8千瓦时上下浮动。
BMWiX3的电芯采用了宁德时代最新的型镍钴锰三元锂离子电芯，总容量为80千瓦时，净容量74千瓦时，能量密度高达瓦时/公斤。
可以说这是iX3在续航上有保障的关键，这种不夸大续航里程的方式事实上可以让车主更自信的安排行程。
02
重心更低，操控更精准
相比续航的真实，iX3让人印象更深刻的是它的操控。
驾控，一直是宝马行走江湖的金字招牌，它在iX3身上得到了完整的沿袭。
但相比燃油版X3，后驱版的iX3推背感更强，提速更快，但加速过程仍尽量提供给车主线性的感觉，而不过度追求加速快感。
做为一个老宝马车主，这种感觉很亲切。
相比燃油版X3，二者最大的区别除了动力模式，是iX3的重心更低，这当然是因为电池安装在车辆底部的原因，相比燃油版整车重心降低了7.5厘米。
低重心让iX3稳定性更强，加上BMW调校的底盘和随速转向的手感变化，令操控表现更加精准、轻巧。
iX3前轴采用带弹簧支撑的双球节减震轴，从驾驶动态、指向稳定性以及转向感受多个层面优化了车轴运动性能，在开发时尤其针对转向力度进行了优化；五连杆后轴能够带来精准的后轮控制、稳定性以及转向精准性，前轴和后轴均显著减少了簧下质量，在车辆动态性能和舒适度之间保持了平衡。
车辆标配电子助力转向系统，可根据车速调节转向力度，让转向手感更为精准。
同时，BMW经典的SPORT、COMFORT以及ECOPRO三种驾驶模式得到了保留。
不同模式下车辆功率输出、加速踏板、刹车的响应灵敏度设定风格迥，电动汽车在操控上也是有讲究的。
2.2吨重的车身实现6.8秒的百公里加速，背后是宝马第五代BMWeDrive电力驱动技术的加持。
iX3将电动机、逆变器及变速器一体化整合成驱动单元，大幅降低了重量并减少了安装空间；驱动单元与后轴整合为一体，实现了驱动效率的进一步提升。
iX3配备的电动机最高功率千瓦，最高能效高达93%，电动机直接与车辆后轴整合，驱动效率更高。
其电机采用了励磁技术，起步可输出高达牛·米的最大扭矩。在高转速区域也就是在时速突破公里之后依然具有持续的扭矩输出能力。
新车的充电控制单元也进一步轻量化和功能集成，起到整车电力控制平台的作用，调控车辆交直流转换以及高低压转换。
eDrive电力驱动技术是宝马在电动时代的核心技术，将持续应用于全新BMWi4与BMWiNEXT的量产版车型。
03
为了电池安全设计缓冲架构
介绍完其电驱系统，有必要多说两句宝马电池的安全问题。
宝马新车电池的安全性包含电芯级、模组级和电池包级别三个层次。
前文我们说过其电芯来自于宁德时代，但宝马并没有将电芯设计完全交给供应商。
年宝马在德国建立了电芯技术中心，并设计了严格的产品要求和规格流程。
首先电芯采取了机械顶盖防挤压、防爆阀及时泄压、铝制外壳抗压等，降低单个电芯热失控对电池包的影响；模组生产线%自动化生产，通过电芯喷涂绝缘材料、电芯之间加装绝缘隔膜以确保电芯之间彼此绝缘，提高安全性。
*电池包与电芯之间保留了近十厘米的缓冲空间
其电池包由华晨宝马动力电池中心二期生产，整体采用铝合金壳体，同时内部还在模组与电池包壳体间设计了缓冲结构，相比目前电动汽车厂商一味填塞电池，加大续航的举动，这不小冗余缓冲空间是十分珍贵的。此外电池模组本身也具有吸能结构，多层安全设计降低了事故中侧面碰撞对电芯造成伤害的可能性。
在电池的热管理方面，iX3在电池包加了一套热泵系统。
在低温环境，可由独立的加热单元通过热泵系统为电池包加热，确保电池正常输出功率。在车辆正常行驶时，热泵系统也可有效回收驱动系统和电池包产生的多余热量，传递至空调为乘员舱供暖，降低电池耗能。
在电池安全上，宝马是花了大心思的。
整体而言，在iX3上，宝马最多的功夫用在了两个方面，一个是外形一个是操控让它尽量和X3没有区别，要说区别的话就是加速更快。
04
电动车有燃油车的引擎声
iX3与X3是孪生兄弟，他们共用宝马在沈阳铁西工厂同一条生产线。
相对让智驾君比较吃惊的一点是，iX3将发动机引擎的轰鸣声可以说以乱真地形式带了过来。
打开引擎模式，加速的轰鸣声，几乎可以乱真这就是一台燃油车。
这声音是宝马曾为《盗梦空间》、《加勒比海盗》、《星际穿越》到《敦刻尔克》等经典电影配乐的汉斯·季默特意打造的。
汉斯·季默是一位深具挑战与实验精神的音乐玩家。
*汉斯·季默
这是宝马来第一次在电动车搭载模拟声音。当前诸多电动车都在停车、起步段采用了相对刺耳的嗡鸣声来提醒驾驶者和行人。
选择有特点的同时让人愉悦的声音，这种操作很BMW，宝马的解释是通过声音建立与用户之间的情感连接是不同凡响的。
这太宝马了。
iX3与X3的区别也不能说没有，细数的话i标识和仿真式的进气格栅。
虽然电动车已不需要进气格栅，但双肾进气格栅已成为了宝马的标志，这种标志甚至已成为宝马灵魂的一部分。
笔者曾问杨美虹，宝马在电动汽车时代会舍弃双肾格栅吗？
杨的回答是不会。
但iX3的双肾造型采用蓝色阴影勾勒出轮廓，中间区域整体采用简洁并具有科技感的黑色面板，设计出隐藏式半封闭构造，也有降低风阻，同时保留进气降温的功能。
客观地看，这一设计对于习惯了金属质感进气格栅的宝马拥趸会稍稍有些不适，有一些塑料的感觉。
*iX3与X3车门下方饰板对比
侧面，车门下方采用了贯穿前后的蓝色饰板。车尾下部两侧设计了两块蓝色扰流板，有一定的空气动力学功能，但主要是标识其新能源汽车的身份。
另外一个明显的区别是iX3采用了最新一代空气动力学轮毂，相比燃油车型可减少5%气动阻力。
这一轮毂以轻量化的铝合金轮毂为基础，在V型轮辐间嵌入铝合金质感的嵌件，不仅可以承载动态驾驶中的各种力学冲击，更达到减少气动紊流，从而减少空气阻力的效果。
相比之前的BMW轮毂，新轮毂减重达15%，降低了簧下质量，优化车辆操控性能的同时提升了整车能效。
BMWiX3依然是一辆原汁原味的宝马。
这就是宝马一直来强调的给用户“选择的权利”。无论是燃油车、混和动力还是纯电动，宝马的产品都不会缺席。
虽然宝马正在进行轰轰烈烈的电动化布局，并将今年初之为新能源汽车元年。但在市场端，整体感觉，电动汽车之于宝马还是一个新生的细分市场。
05
智能驾控有硬核技术
这几年在媒体圈一直有个争论，即一辆智能汽车未必一定是电动的。
反驳者的论点像沃尔沃、宝马X3、X5系列，在智能驾驶功能上的配备并不逊色于受到高度
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