名词解释：IGBT·insulatedgatebipolartransistor，释义为绝缘栅双极型晶体管。这种晶体管与续流二极管芯片（FWD）通过电路桥接封装成为模块化半导体产品；这是各类电驱机动车型的核心，一般称之为电动汽车的CPU（中央处理器）。
所以IGBT的水平直接决定了汽车、动车、地铁、云轨等各类型电驱车型的水平，在这一领域自主品牌曾经被外企供应商卡了很多年的脖子。说白了就是没有自主研发生产的能力，然而这一局面早已被打破。
01趣味数据
电动汽车普遍装备≥枚IGBT模块高铁动车需要装备≥枚IGBT模块地铁云轨需要装备≤枚IGBT模块重点：直流高压充电桩30%的成本在于IGBT，由此可见在技术层面落后会有多被动。全球范围内的电动汽车，共计消耗的晶体管价值有数百亿人民币之高；而国内的电动汽车保有量（涵盖商用车）是全球标杆，所以自主研发IGBT是绝对的刚需。
中国企业中有两家早早具备了研发生产能力，在轨道交通领域为「中车」，在全范围领域则为。目前BYD-IGBT已经发展到第四代，其技术水平通过系列乘用车型、商用客货车型，以及出口海外诸多国家的云轨云巴即可达到印证。
可以说在该领域比亚迪打破了英飞凌、三菱等企业的垄断，同时实现了技术超越，否则也不会有日系车企成为比亚迪的B端客户。要知道曾经的轨道交通IGBT是被日系企业垄断的，这就是技术的逆袭。
02IGBT有什么用？
这一模块的功能是电能变化与传输的核心，在≥V的变流系统中发挥重要作用。说白了就是“交流电转直流电”“直流电再转交流电”，同时会调整动力电池组的压力。
可以说IGBT在汽车的充电与放电过程中，直接决定了电池组的稳定性与输出功率。在动力电池水平相当的前提下，IGBT水平的高低会影响的有：充放安全性，电机性能，车辆的功耗等等，那么特斯拉到底是什么水平呢？
是特斯拉IGBT的供应商，也就是说特斯拉没有自主研发的能力。其余个晶体管采用的是比较落后的封装工艺，因为是“单管”而不是“模块”。采用这种方式的原因是是因为成本低，改用IGBT模块可能会让制造成本超升高超过0（美刀）。
然而特斯拉有岂止不具备研发IGBT的能力，其动力电池是日本松下供应的镍钴铝；这种能量密度非常高的电池，其热失控温度的极限是非常非常低的，在低水平的管理系统中则必然出现高频率的自燃问题。然而因密度过高又有非常高的风险，因为是爆燃而不是温和的火焰。
电动机方面特斯拉使用的是能量转化效率偏低的「异步交流电机」，是由台湾富田供应的产品；这种电机的转化率只能达到85%左右，因为定子转子的线圈结构是存在较高能量损耗的。而且永磁同步电机可以达到97%，这是比亚迪汽车在10万级量产车上就会使用的机器；所以技术的差异没有什么争议，虽然特斯拉的“6极永磁同步电机”也已经量产，但核心零部件的供应商似乎大部分是大陆企业。
综上所述，特斯拉是个不值得好评的品牌，电池差、电机差、IGBT落后，如果它不是美系品牌的话，相信生存状态会比很多新势力品牌还差。能够被热捧无非是很多人崇洋媚外，这种评价不用加以任何文字层面的掩饰。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
责编：天和MCN
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