在今天的文章中，大家将看到特斯拉是如何将一根普普通通的导线，变成艺术品的；也可以看到，特斯拉是如何将造车这个事业，变成搭积木的。
在前三期节目中，老王跟大家介绍了特斯拉CTC技术底盘、车身和模组设计方面的细节（传送门：第一期、第二期、第三期），今天咱们讨论一下CTC技术中，电芯的串并联方式和低压采样部分。
先抛出本文结论：
特斯拉在电芯和电芯之间的串并联方式和可靠性、BMS低压采样线集成化设计、电芯与汇流母排的焊接方式等等方面有大幅度提升，代价是这部分电路基本不具备维修价值。
这一结论是怎么得到的呢？
咱们详细解释分析一下。
无论是未来大趋势圆柱三元锂电池，还是目前市场主流的、方壳、软包三元锂电池磷酸铁锂的电池，单个电芯的性能都是有限的。
所以在实际的电池包设计中，都需要进行串、并联，以此获得更高的电压和容量。
特斯拉也是如此。
在第三期分析中，我们根据实际的拆解情况绘制了电池包内部的电芯分布图（俯视）。
可以看到，图中绿色圆形就是特斯拉结构电池采用的大圆柱电池。
整个电池包被贯穿前后的三根横梁划分成四个大模组，每个模组包含6串电芯，每串电芯包含34个电芯。
全车共计个电芯；作为对比，74kWh的ModlY全车共有颗电芯。
蛇形水冷板
电池固定，是由底部的塑料基座（单独配件，类似子弹夹）、水冷板、粉色阻燃聚氨酯结构胶三者协力完成的。
粉色阻燃聚氨酯结构胶的用量很大，清除困难，但质地足够坚韧，可以吸收震动。
那么，电芯之间是如何串并联的呢？
特斯拉在这一位置设计了造型非常奇异、酷似树杈的汇流排。
在汇流排的组织下，每9个电芯被横向并联为一组；纵向则为串联。
排与排之间的连接为大面积压触+激光焊接。
版的做法
母排与电芯的连接方面，特斯拉摒弃了版本铝丝焊接的方式，直接使用激光焊接将二者结合起来，不仅更加可靠，生产效率也将有提高。
其实对于电芯来说，能够充放电是第一步，如何通过BMS的管理让其合理地充放电才是核心问题。
解决这一核心问题，就要让BMS时刻知道电池的工作状态，也就是实时监控。
特斯拉给出的方案是高集成度电芯上盖。
淡绿色的上盖不仅仅是起到保护和约束限位作用，内部还印刷了低压集成电路并集成了温度传感器。
每个电芯的电压线，直接使用铜片与母排链接。
每9个并联电芯共享一个电压采样点，电压点对应低压集成电路，确保稳定。
印刷电路的形状酷似蜂窝
这一顶盖集约束、保护、采样、通讯于一身，与电芯的绝缘和密封靠粉色阻燃聚氨酯结构胶完成，设计高度集成化，制造难度颇大，基本不具备二次修复价值的可能性。
但是，对于特斯拉来讲，超高集成度顶盖的好处在于可以把产能和产线调试的压力交给供应商做。
风险转移。
也就是说，特斯拉在自己电池工厂组装结构电池的过程，就是做三明治一样，下盖+电芯矩阵+一体化上盖，就是一个完整的大模组。
就像装子弹——徒手装子弹很费劲，如果你有快速压弹器，事情就变得很容易很高效。
对造车这项事业，特斯拉的改进方向一直是效率第一。
过去20个零件才能完成的功能，整合成1个零件（比如八通阀）。
多个零件才能组成后车身，整体压铸成1个零件。
电池也是，多节电池组成电池包，锐减至多节。
特斯拉总是这样——不仅自我鞭策、自我驱动、自我革新，而且对自驾的技术自家技术、供应链品质的（灌胶后维修经济性为零）异常自信。
我们能做的，就是等待时间的检验了。
目前外媒对于采用CTC结构电池技术ModlY的拆解工作还在进行中，搜狐汽车·E电园将继续保持
转载请注明地址:http://www.abmjc.com/zcmbzz/2267.html
