纯电动汽车(图24-1)是指驱动能量完全由电能提供的、由电机驱动的汽车，其动力系统主要由动力电池、驱动电机组成。纯电动汽车的特点是结构相对简单，生产工艺相对成熟;缺点是充电速度慢续航里程短。如图24-2所示为增程式纯电动汽车动力传递图，增程式纯电动汽车的增程器(发动机和发电机)只为车辆提供电能补给，不直接参与动力传递，与驱动系统没有机械连接。
电池基础，一般将未组装的电池称作电芯，而把连接上印制电路板、有充放电控制等功能的成品称作电池。电芯有圆柱形和方形两种结构。
根据IEC-《含碱性或其他非酸性电解液的二次电池单体和电池:便式二次电池单体或电池》规定，单体电池命名规则如图24-3所示。
命名为ICP的电池，是指厚度5mm、宽度34mm、高度(长度)50mm的方形电池，如图24-4(b)所示。
动力电池组成，一般将单体电池通过串联或并联构成一个电池模块，再将若干个电池模块通过并联或串联组成动力电池使用，以满足电动汽车对电压和电流的需求，如图24-5所示。
动力电池经常采用串联和并联相结合的方式，电芯并联可提高容量，串联可提高电压，串并结合形式能够满足动力电池既能提供高电压又能提供高电流的工作条件。选择“先串后并”还是“先并后串”取决于动力电池的实际需求，通常情况下电池并联工作的可靠性高于串联。
动力电池成组结构，动力电池成组是指将各单体电池进行串并联且与保护控制板、充放电端口及外亮等组装在一起，如图所示。动力电池成组时需考虑电池的安全性、密封性、散热性和抗震性等方面的因素。
动力电池组装时首先要做的是模块化处理，电池模块由多个电芯组成一个逻辑单元，每个模块都包含电芯、内部导线、连接片、连接导线传感器和热能管理系统。每个模块的最大电压不宜超过60V(如果是离子电进行串联，不应超过16个。电池监控电路需实时监控模块中每个电芯的电压、温度甚至模块内的压力，模块还需要设置隔热和机械保护装置。电池模块如图24-7所示。
驱动系统，纯电动汽车驱动系统主要由大功率驱动电机和用于将电机进行减速的减速装置组成。纯电动汽车多《用固定速比的减速装置，省去了变速器、离合器等部件，与传统汽车驱动系统一样集成差速器。纯电汽车的驱动系统基本结构如图24-8所示
电机，纯电动汽车中常用的紧动电机为永磁同步电机。当三相交流电被接人定子线圈中，即产生旋转磁场，这个旋转的微场牵引转子内部的永磁体，产生和旋转磁场同步的旋转扭矩(图24-9)。永步电机使用旋转变压器检测转子的位置，用电流传感器检测线圈的电流，从而控制驱动电机的扭矩出(图24-10)。
永磁同步电机主要由转子、定子线圈、外壳(带冷却水道)、旋转变压器等组成。由于电机工作时会产生大量的热量，因此必须对电机进行冷却。比亚迪eS纯电动汽车驱动电机组成如图24-11所示。
永磁同步电机转子由转子内的永久磁铁、转、定子等组成[图24-1电机的输与驱动系统减速器连接。永久磁铁与定子线圈产生的磁场呼应，产生旋转扭矩[图24-12(b定子由线圈绕组、铁芯等组成[图24-12(c)]。线圈由带有绝缘层的按照规定的数绕制而绕组是指若王个线圈按一定的规律放在铁芯槽中。纯电动汽车电机一般采用三相电驱动，电机的绕组分，三相定子绕组，三相定子绕组之间互成°角，形成最为简单稳定的旋转力矩结构.
减速器,电机的速度转矩特性非常适合汽车驱动的需求，纯电动模式下，汽车的驱动系统不再需要多挡位的变速器，驱动系统结构得以大幅简化。由于汽车需要增大电机转矩，所以需要设置一个减速增扭装置，将电机的转速进行一定的降速并增大转矩，以适应汽车多种工况。电动汽车单速变速器是采用固定传动比将电机转速降低并增大转矩的装置，不同车型其传动比不同。电动汽车单速变速器结构如图24-13~图24-15所示.
高压配电系统,电动汽车上有一套高压配电系统(图24-16)。高压配电系统将动力电池的高压电分配给电机控制器、驱动电机、电动空调压缩机、PTC加热器DC/DC等高压用电设备，同时将交流、直流充电接口高压充电电流分配给动力电池，以便为动力电池充电。
高压配电盒(图24-17)的作用类似于低压供电系统中的熔丝盒，主要功能包括高压电能的分配、高压回路的过载及短路保护。高压配电盒将力电池总成输送的电能分配给电机控制器、空调压缩机和PTC加热器。此外，交流慢充时，充电电流也会经过分线盒流人动力电池为其充电。
电机控制器(图24-18)将输人的直流高压电逆变成频率可调的三相交流电，供给配套的驱动电机使用。电机控制器主要由接口电路、控制主板、IGBT模块、壳体、冷却水道等组成。
DCIDC(图24-19)将动力电池的高压直流电转换为整车低压直流电(12V)，给整车低压用电系统供电，并在12V低压电池电量不足时，为其充电。DC/DC内部结构主要分为高压输入部分、印制电路板、变压器、低压整流输出部分等。高压部分将从高压配电盒送来的高压直流电引入DCIDC内部。印制电路板上安装DC/DC各种元器件:变压器将高压电转变为低压电:低压整流输出电路将转变后的低压电进行整流并输出。
车载充电机(图24-20)也称为交流充电机，固定安装在车上。车载充电机依据整车控制器(VCU)和电池管理器(BMS)提供的数调节充电电流或电压参数，从而满足动力电池的充电需求，以完成充电任务。车载充电机带有散热片和散热风扇，外部有电线连接接口入端、直流输出端和低压通信控制接口等。
高压线束，电动汽车动力电池与高压配电盒之间、高压配电盒与电机控制器之间、高压配电盒与空调压缩机和PTC加热器之间、直流充电接口与高压在盒之间、交流充电接口与车载充电机之间采用高压线束连接。这些高压线束均为黄色，并带有端子锁止及高压互锁功能，见图24-21~图24-24。
高压附件线束(图24-25)是指连接高压配电盒至DC/DC、车载充电机、空调压缩机、PTC加热器的高压线束，为这些附件提供高压电。
电动空调系统。纯电动汽车空调系统(图24-26)与传统汽车空调系统的区别主要在制冷系统采用电动压缩机，暖风系统采用PTC或电加热器，电动空调压缩机采用高压电机驱动空调压缩机，为制冷系统提供制冷剂循环，电动空调压缩机、PTC或电加热器均由高压配电盒提供高压电。
电动空调压缩机使用小型直流高压电机驱动压缩机。压缩机类型一般为涡旋式，压缩机与控制器集成一体，通过电机自身的旋转带动祸旋缩，完成制冷剂的吸人和排出，为制冷循环提供动力。电动空调压缩机管路连接如图24-27(a)所示，工作原理如图(b)所示
暖风系统电加热器结构如图24-28所示。电加热器最大功率为5.5kW，通过三个加热器线圈实现加热，三个线圈的功率约为0.75kw、1.5kw、2.75kW。加热器线圈(单个或多个)的开关通过电子关在电加热器内部进行控制操作(以上数据针对宝马纯电动、插电混动车型)。
图24-28暖风系统电加热器结构，如图24-29所示，电子水泵将冷却液从储液罐中抽出，流过电加热器内的冷却液管路，电加热器将冷却液加热，再从冷却液出口排出，流向热交换器，热交换器产生的热量被鼓风机吹到车内。
纯电动汽车高压系统安全设计，等电位连接，纯电动汽车的等电位连接可以采用将电气设备的外露导电部件直接或通过保护导体与车辆底盘相连接的方法进行。等电位连接示意图如图24-30所示，该方法是将高压电气设备外壳与车辆底盘直接连接。采用等电位连接后，高压用电设备外壳和车身(地为相同电位，当高压用电设备正极发生对外壳漏电故障时。即使检修人员接触漏电设备外壳，由于人体被等电位连接线短路，也不会有危险的申流流过，从而避免人员被电击。
高压互锁(先导电路)，纯电动汽车的高压系统设计了高压互锁(也称为低压先导线路)功能，只有先导线路导通，高压才能接通。在车辆发生碰撞、断开高压插接器等情况下，先导线路会断开，高压系统也随之断电。
高压互锁回路即先导电路，通过使用电气小信号来检查整个高压系统导线、插接器及高压用电设备外壳(保护盖)是否正确连接或被打开。当识别到高压系统某个插接器断开或用电设备外壳被打开时及时切断高压电。高压互锁原理如图(a所示，比亚迪e5高压互锁原理如图24-31(b)所示。
纯电动汽车辅助系统，纯电动汽车制动系统采用电子真空泵为真空助力器提供真空。制动系统其他部分与传统汽车相同。纯电动汽车制动系统及电子真空泵结构如图24-32所示。
纯电动汽车转向系统，纯电动汽车普遍采用电控助力转向系统。与传统燃油汽车中采用的电控助力转向系统工作原理相同，如图24-33所示。
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