核心观点
行业背景：汽车行业迎来科技大时代，百年汽车技术变革叠加整体成长向成熟期过渡。电动化、智能化、网联化加速发展，5G技术应用，智慧交通下车路协同新基建进入示范，汽车智能化水平提升，年预计更多具备L2+级别车型量产。谷歌、苹果、华为等深度参与造车，百年汽车变革加速，电动、智能、网联技术推动汽车从传统交通工具向智能移动终端升级，创造更多需求。特斯拉鲶鱼效应，颠覆传统造车理念，推动电子电器架构、商业模式变革，带来行业估值体系重估，造车新势力和传统整车相继估值上升。
行业展望：行业成长期向成熟期过渡，整体呈现增速放缓、传统产能过剩、竞争加剧、保有量增加、电动智能升级加速的特点。长期：我们预计未来国内汽车年产销将突破4千万辆，保有量超5.6亿辆，成长仍有空间；中短期：政策透支效应褪出，我们预计年国内乘用车销量同比增长10%，商用车同比增长5%，客车格局持续优化，新能源车年销量占比20%左右。回顾年：受疫情冲击叠加经济下行周期，汽车作为可选消费品，销售受到较大冲击，年1-10月中国汽车销售.9万辆，累计同比下滑4.7%。趋势来看，年下半年汽车销量复苏，呈现稳定增长趋势，5月起连续六个月实现同比涨幅超10%，我们预计年全年汽车整体销量同比下滑幅度在3%以内。
回顾与展望：上半年疫情影响行业，下半年复苏显现
年销量总结：疫情拖累全年增长，预计全年整体下滑约2.64%
年受疫情冲击叠加经济下行周期，汽车作为可选消费品，销售受到较大冲击，这一冲击对第一季度影响尤为显著，年2月汽车销量仅为31万辆，同比减少79%。4月份之后经历产能爬坡，结合需求复苏，汽车销量逐渐回暖。年中国汽车销售万辆，同比下滑8.2%，年1-10月中国汽车销售.9万辆，累计同比下滑4.7%。趋势来看，年下半年汽车销量复苏，呈现稳定增长趋势，5月起连续六个月实现同比涨幅超10%，我们预计年全年汽车整体销量同比下滑2.64%，其中乘用车同比下滑6.49%，商用车同比增长16.36%。
年销量展望：复苏显现，预计明年乘用车同比增长10%
汽车行业销量主要受到宏观经济以及刺激政策影响较为显著，今年乘用车销量受疫情影响显著下降，商用车销量受益于政策利好显著提升。我们认为明年会延续需求乘用车复苏趋势，同时出现较强程度刺激政策的可能性较低，因此我们预计明年乘用车板块销量增速约10%，年销量达到约万辆。商用车由于其具备周期性，预计明年维持5%小幅度同比增长，年销量达到万辆，汽车板块整体同比上升9.01%，年销量达到万辆。
行业复苏：长期有空间，中期购置税与疫情影响消退
长期层面：国内汽车保有量存翻倍空间，销量40%+空间
我们对国内汽车工业市场空间的测算主要分四个步骤：成熟期后国内汽车千人保有量预测-成熟期后国内汽车保有量预测（内含未来国内人口预测）-成熟期后国内汽车保有量/销量系数预测-成熟期后国内汽车销量预测。
第一步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车千人保有量水平预测：
总结来看，我们一方面系统性梳理了全球各国汽车千人保有量并进行了多因素分析，综合考虑人均GDP、人均公路里程、人口密度、公路里程密度，其中人均GDP和汽车千人保有量呈现出较强的正相关关系；另一方面系统梳理国内31个省份千人保有量水平，并进一步对省会城市、非省会发达城市、限购城市进行细化研究，探讨国内千人保有量区域性差异及其增长潜力。通过全球和国内分区域比较分析后，我们认为国内汽车工业从成长期进入成熟期的时间周期约20年左右，进入成熟期后达到辆/千人的汽车千人保有量是较为合理的水平。
第二步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车保有量水平预测：
我们梳理年以来的国内人口自然增长率曲线，过去18年（年以来）我国人口自然增长率在4%-7%的增速区间内，年-年的30年间，国内人口自然增长率从16.6%逐年收窄至3.8%，平均每年大约回落0.4个百分点，我们考虑未来二十年国内人口自然增长率仍然以0.4pct的回落速度发展，预计未来20年国内人口自然增长率的平均增速约为0%，也就是说，20年后国内人口规模与当前（年）基本持平（约13.9亿人）。
第一步我们已经给出国内汽车工业进入成熟期后（20年后）辆/千人的合理水平，考虑成熟期后（20年后）我国人口规模预计和现在基本持平（13.9亿人），我们测算届时国内汽车保有量约5.58亿辆。是现有汽车保有量（年2.4亿辆）的2.32倍。
第三步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车保有量/销量系数预测：
以全球各区域发达国家的“保有量/销量系数”为标准进行比照来看，其中北美区域保有量/销量系数：美国14.8、加拿大11.8；亚洲区域：日本15.3、韩国11.4；欧洲区域：英国12.1、德国13.5。综合来看，大多数发达国家的成熟汽车市场中保有量/销量系数在12-15倍之间。国内汽车工业仍然处于较为早期的发展阶段，保有量/销量系数较低（年仅为8倍），我们给予中国成熟汽车市场13-14倍的保有量/销量系数假设。
第四步：长期（成熟期阶段）来看我国汽车销量水平预测：
经过上述三大步骤，我们已经给出了国内汽车工业成熟期后（20年后）5.58亿辆的保有量、13-14倍保有量/销量系数假设，该假设下预计成熟期后中国汽车销量约为0-万辆/年（=保有量/保有量比销量系数），距离当前（年）汽车销量万辆，仍有42%-53%的增长空间，未来20年销量年均复合增速约2%。
中期层面：复苏已来，购置税透支影响在19Q2-19Q3期间基本偿还。
发展趋势：特斯拉引领变革，自主软硬实力提升
趋势一：特斯拉引领创新视角下的汽车零部件机会
零部件面临技术升级和进口替代加速双重红利（尤其是“新冠疫情”后）。特斯拉对电池控制、芯片、软件算法等核心部件的掌握，加速了汽车电子电器架构和其余硬件的变革，域控制器、L2+智能驾驶、全景天幕、大型中控屏等加速普及，智能车灯、氛围灯、ARHUD、无线充电、加热/按摩座椅等功能也开始渗透。围绕智能网联、智能座舱、电动化等升级，零部件的成长性发生变化，而此次“新冠疫情”中国供应链的稳定性更加凸显，加速全球汽车零部件供应体系向中国转移，给予优质企业带来更大机遇。我们建议把握住科技升级和进口替代加速下ASP提升赛道的优质企业。
1）配置层面：全玻璃车顶上车，面积较全景天窗翻倍
“全玻璃车顶”为特斯拉一大标签：在玻璃车顶这一概念出现之前，车顶基本为皮内饰和金属顶构成。和大部分传统车企车顶的前档+顶棚（或有天窗）+后档所不同的是，特斯拉自ModelS/X/3发售之初即推出了大面积天窗玻璃，基本取代了原有顶棚的面积。以特斯拉ModelS为例，此款C级轿车的车顶采用前档+天窗1+天窗2+后档四块玻璃，几乎打造了一个“全玻璃车顶”。与传统车顶相比，全玻璃车顶采光更好、设计更具时尚感、更轻量化帮助电动车减重，同时头部空间更充裕，全面提升了用户的消费体验。
车顶的玻璃面积翻倍式增长：从传统汽车到以特斯拉为代表的新能源汽车，汽车顶部经过了金属顶---玻璃天窗---全景天窗---全玻璃车顶的发展。全景天窗已经是较大的车顶玻璃配置选项，但其玻璃尺寸依然远不及全玻璃车顶。主流豪华品牌SUV全景天窗尺寸一般在0.5-1.0平方米，可开启面积一般小于0.5平方米。如果同时对比其他紧凑型SUV全景天窗面积，全景天窗面积一般来说也是小于1平方米，例如，途观天窗整体面积0.平方米，可打开面积0.平方米。而全玻璃车顶配置车型的车顶玻璃面积一般至少是大于1平方米，很多车型全玻璃配置玻璃面积甚至达到2.5平方米以上，达到全景天窗尺寸的2-3倍，这也就使得汽车玻璃单车玻璃面积的“翻倍式”上升。
特斯拉引领全玻璃车顶新潮流，传统车企与新势力纷纷跟进：特斯拉Model系列给新能源汽车的外观设计开了一个好头，全玻璃车顶也势必成为传统车企和造车新势力吸引消费者很重要的一个点。就年新发布的国产新能源智能汽车来看，蔚来EC6配置了2.1平方米的超大全玻璃车顶，将在年7月正式上市，北汽新能源Arcfox配置的全玻璃车顶尺寸甚至达到了2.6平方米，该车型已经于年4月23日上市。而就部分已经上市和即将上市的豪华车型来看，奥迪e-tronGT（预计20年末上市），将采用全玻璃车顶配置（选配）；卡宴Coupe已经采用全玻璃车顶配置，车顶玻璃尺寸达到2.16平方米之大，采光效果优越、外形吸引力十足，该款车型在年8月19日也已经上市。
我们认为，未来几年全玻璃车顶从技术端和消费端两方面有望实现量产加速，带来汽车玻璃装配面积与ASP的同步提升。技术端方面，随着汽车玻璃功能逐渐解禁，传统天窗带来的高温、高辐射、无遮蔽性可以从技术上获得解决方案（隔热解决温度问题、镀膜解决紫外线问题，智能调光解决私密性问题），有望加速量产并提升汽车玻璃附加值；消费端方面，今年开始，随着特斯拉带起来国内智能车型量产加速，其中热门配置全景天幕（全玻璃车顶）量产有望加速。
2）配置层面：特斯拉全车型配套LED大灯，智能车灯ADB加速普及
特斯拉全系配置LED大灯：特斯拉目前在售的Model3、ModelX、ModelS全系搭载LED矩阵式大灯，并且支持自适应远近光功能（ADB）。其中Model3的前大灯于年获得了美国道路安全保险协会(IIHS)的最高评级“G”。
LED大灯性能优势突出，已全面渗透中低端车型：LED全称叫做LightEmittingDiode，即发光二极管。这是一种固态半导体器件，可以将电能直接转化成可见光。对于汽车而言，LED光源主要有以下7大优势：1）更高的使用效率，LED的发光效率达80%-90%，比节能灯还节能1/4。2）寿命超长，用在汽车上的LED元件基本都能达到小时的水平。3）耐用性好，LED元件结构简单，抗冲击性、抗震性非常好，不易破碎，能够很好地适应各种环境。4）LED元件体积小，紧凑便于布置和造型设计。5）响应速度快，LED的点亮仅需微秒级别。6）亮度衰减低，适合用作照明及刹车灯、转向灯等警示灯光。7）适应性好，低压直流电即可驱动。
LED前大灯作为目前量产化的最新一代车灯产品，一开始仅用于价位30万以上的豪华车型，近年来已全面向下渗透。年是LED前大灯渗透中低端车型的元年，款哈弗H4（11万）和宝骏（高配11万）均已采用全LED前大灯。至年底，最新款的自主品牌及合资品牌畅销车型如本田雅阁、吉利星瑞、大众朗逸等均在10-15万元价位段选配搭载LED前大灯。
智能车灯崭露头角，ADB有望加速普及：ADB是一种智能防眩目远光灯系统,主要由远近光灯自动切换（Highbeamassistant）与自适应熄灭（AdatptiveCut-Off）技术组成。与AFS系统相比，ADB系统加入了更多的传感器，例如摄像头。通过对前方路况更完整的分析，在不对路上其他行驶车辆造成刺眼眩光的前提下，ADB能够提供更好的照明效果。该系统根据环境、天气、道路、车速、交通流量以及和其他车辆相对位置等信息来决定车灯照射范围、亮度及角度。
目前ADB系统主要在合资与外资品牌车型如特斯拉全系车型、丰田亚洲龙、奥迪A4L、宝马3系等30万元上下的车型选配，自主品牌车型红旗H5、吉利星越、比亚迪唐等已经在15万元价位段实现了ADB选配。我们预计，随着ADB技术的不断成熟，量产规模扩大可有效分摊成本，未来ADB有望加速渗透中低端车型。
3）配置层面：集成化中控大屏引领风潮，产业链加速布局智能座舱
特斯拉中控屏信息全面，可操控性强：特斯拉全系车型都搭载了超大中控屏，其中ModelS和ModelX都是17英寸，其次Model3为15英尺。这块屏幕支持绝大部分车辆行驶和娱乐功能的操作，用户可以快捷高效地对车辆进行事无巨细的可量化设置。以ModelS为例，17英寸的中控屏分上下两层显示界面，用户可以自定义界面内容和位置。而地图这类应用支持全屏浏览，利用大屏的天然优势，路径和地点信息都一目了然。此外，中控屏幕还可以通过蓝牙或USB线缆与手机连接，共享通讯录、通话、影音等信息。摄像头选项可以调取倒车影像以及雷达监测画面，行驶信息、电池情况、悬挂调节、座椅、灯光、车内主题、空调等信息都可以在中控屏上显示且调节，具备极强的可操作性。由于特斯拉的车载系统是前苹果工程师牵头设计，所以这块屏幕的UI设计和操作体验都与iPad风格相近。
造车新势力迅速跟进，大屏化、多屏化趋势明显：在特斯拉推出集成化中控大屏设计后，国内以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力也纷纷跟进。其中，蔚来ES6装配了11.3英寸的中控屏，搭配NOMI车载系统；小鹏搭载了14.96寸的中控屏，10.25寸的仪表屏；理想one更是搭载了中控屏、副驾驶娱乐屏、功能控制屏、全液晶仪表屏四块屏幕，合计尺寸达50.9英寸。
智能座舱已在路上，产业链加速布局：智能座舱是人机交互的重要场所，当前市场上广义的智能座舱指的是车内一切和人类产生互动的产品所构成的生态系统。华为在年的北京国际车展上发布了智能座舱解决方案，该方案包含三大平台：Harmony车机OS软件平台、Harmony车域生态平台以及智能硬件平台；德赛西威以集成化中控屏、多屏互联系统、液晶仪表盘等为代表的智能座舱产品也已经配套一汽大众、长安福特、吉利汽车等优质的合资品牌与自主品牌，蔚来ES6与ES8上的中控屏幕就是由德赛西威供应。
我们认为，集成化中控大屏是智能座舱必不可少的核心模块，中控大屏的快速普及将促进产业链加速布局，推动智能座舱各板块的软硬件协同发展。
4）性能层面：更加智能化，源于高集中度的底层域控架构
EEA特斯拉平台的电子电器架构集中度较高，只有中央计算模块（CCM）、左车身控制模块（BCMLH）和右车身控制模块（BCMRH）三大领域，其中中央计算模块基于X86Linux系统，集成了信息娱乐系统、车内外通信以及辅助驾驶系统（ADAS/Autopilot），而左、右车身控制模块主要负责车身与便利系统、动力系统以及底盘与安全系统等。
从后期趋势来看，随着智能化、电动化趋势，汽车集成功能越加复杂，EEA将逐渐从分布式架构到集成式架构演进。分布式阶段车辆各功能由不同的单一电子控制单元（ECU）控制，而单车往往具备上百个ECU，到了集成式阶段，ADAS、车身控制、多媒体等功能可以通过域实现局部的集中化处理。分布式EEA存在着以下问题：
第一，对于整车厂而言，无法统一底层嵌入式软件或是代码；传统的汽车供应链整车厂企业高度依赖博世、德尔福、英飞凌等一级零部件供应商提供ECU，但不同的ECU往往具备不同的嵌入式软件和底层代码，从而使得整车的控制策略变得复杂，同时整车企业无法获得权限去及时维护和更新ECU；
第二，分布式架构存在较大的冗余，难以适应后期庞大的功能需求；比如不同ECU之间算力不可协同并相互冗余，从而产生极大浪费。此外，分布式架构需要大量的内部通信从而导致线束成本大幅度上升，同时也增加了装配难度。随着电动化智能化带来的汽车功能增加以及控制策略越加复杂，分布式架构难以承受汽车复杂的功能，极大地影响用户体验。在自动驾驶时代，原有的单一功能对应单一ECU的分布式计算架构已经无法适应需求，例如摄像头、毫米波雷达、激光雷达乃至GPS和轮速传感器的数据都要在一个计算中心内进行处理以保证输出结果的对整车自动驾驶最优。
域控架构EEA利用处理能力更强的多核CPU/GPU芯片相对集中的去控制每个域，以取代目前的分布式汽车电子电气EEA。目前博世的域控系统将EEA划分为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息、车身电子，而德尔福定义的域控系统将EEA划分为信息娱乐系统域、底盘与安全域、动力总成域、高级辅助驾驶系统域、车身与便利域，两者的划分标准较为统一，同时也代表着核心供应链的发展趋势（即五个域划分的域控架构）。
采用域控EEA相对分布式EEA具备以下优势：
第一，整体算力大幅度提升；由于部分区域算力集中统筹，在统筹设计的电子电器架构下算力可统一分配，而此前由多家供应商提供的ECU算力难以相互支持，所以整体算力能力可大幅度提升；第二，把握底层架构，缩短研发周期以及后期可快速升级；由于整车厂自己把控基础架构，对原供应商的替代性加强，可以缩短软件迭代周期，同时可为后期第三方软件开发提供便捷，并且可实现快速升级；
第三，降低人工物料成本，提升生产效率；由于集中式域控系统简化了分布式控制系统繁杂的线速以及各类型控制箱，因此可极大降低原材料成本以及后期装配简化带来的生产效率提高和人工成本降低。后期随着车载以太网替代分布式控制的CAN总线结构，内部线束数量可大幅度减少。对于传统汽车而言，线束通常为车辆中第三重的部件，最大重量可达50kg，总长度达到5km，而采用域控结构EEA的特斯拉，以ModelS内部线束长度长达3千米，而Model3只有1.5千米，未来ModelY上特斯拉的计划是将线束长度控制在米。
5）性能层面：电动化，续航里程持续提升，成本持续下降
特斯拉于北京时间年9月23日4时30分在加州弗里蒙特工厂举办年度股东大会及电池日活动，公司发布全新“”型电池，续航里程提高16%，动力输出提高6倍。如果电池、工艺、设计上的创新都成为现实，特斯拉锂电池的续航里程将增长54%，成本将下降56%，投资额度将下降69%。
总体来看，特斯拉锂电池能够实现降本56%主要是因为物理装配、电化学体系以及制造工序三个方面的升级优化。物理装备方面，1）电芯设计方案改变，由“”升级为“”，同时使用无极耳设计，降本14%；制造工艺方面，2）通过干电极工艺、化成分容工艺的创新提升产线效率，降低投资额，降本18%；电化学体系方面，3）负极材料改进，导入硅材料，降本5%；4）正极材料改进，希望实现高镍低钴、正极加工工序和资源提取工序简化、回收工序的改善，降本12%；5）车身工序优化、电池封装优化，降本7%。实现其中部分目标将需要12-18个月，完全实现则需要大约3年。
电化学体系：正、负极材料改进，成本下降17%
负极材料升级，导入硅材料，降本5%；公司将会逐步在电池负极使用硅材料以替代石墨。硅是自然界最丰富的元素之一，相较于石墨储能性能更好，理论上使用硅材料作为负极能量密度可以提升约50%，近年有不少电池生产企业开始聚焦于硅负极技术的开发。但是硅基材料作为负极会发生%的体积膨胀率，会与隔膜凝结，很容易造成破裂，公司通过原有材料重新设计高弹性材料、覆膜材料进行涂膜去解决这个问题，最终成本只需要1.2美元/KWh，并且提升20%的续航里程，负极端贡献了电池5%的降本，投资额下降4%。
正极材料升级，实现高镍低钴、正极加工工序和资源提取工序简化、回收工序的改善，降本12%；目前电池占新能源汽车成本比重大，而现有的锂离子动力电池中，正极材料的成本占比很大，其中钴占比高达30%。钴的成本较高且资源稀缺，全球66%钴产量都出自政局不稳定的刚果（金），预计年钴元素将处于供不应求的状态。而且钴元素的含量对电池性能影响较大，钴元素部分参与电化学反应，其主要作用是保证材料层状结构的规整度、降低材料电化学极化、提高其倍率性能。但过高的钴含量会使得电池实际容量降低，而过低的钴含量又会使得镍锂离子混排降低循环性，其用量相对难以把控。而镍金属是电池正极元素中的能量密度是最高的，成本是最低的。
因此在提高镍含量的同时降低钴含量，是提升电池能量密度和降低成本的好方法，符合在《国信证券-汽车行业专题-特斯拉系列之十二：特斯拉电动化技术源分析》中我们对未来电池技术发展路径的预测。目前，松下、LG、宁德时代等国际主流动力电池企业都在将低钴及无钴化电池作为下一代动力电池研发方向。在此次电池日上，马斯克表示未来将会分层次选用正极：中低续航或储能采用铁电池；长续航使用镍锰电池；长续航以及高能量密度采用高镍电池，在Cybertruck/SemiTruck中，公司都将使用%镍支撑，而其他车型将使用镍与其他化学物质的结合。
除了材料方面，特斯拉还将采取一系列措施降低电池成本，包括在美国建立正极材料生产基地，减低80%的生产流程；发布“Tesla正极”制备方法，大大减少工序，简化传统电池正极复杂的生产过程，减少66%资本开支以及76%工艺成本，达到零水资源浪费；实现镍和锂本地化获取，目前已获得内华达1万英亩的锂矿的开采权；下一季度开始电池回收试点。
物理装配：推出无极耳“”电池，成本下降14%
公司推出新型无极耳“”型电池，即高度80mm，直径46mm，并且采用激光雕刻的无极耳技术。相比目前用于Model3和ModelY车型的“”型圆柱形电池，“”型电池的功率提升了6倍，续航里程增加16%，每千瓦时成本降低14%。在进一步提升电池直径的过程中，除了带来容量扩大，还需考虑散热的问题，公司认为64mm的直径是很好的选择。
此外，此款电池最大特点是采用了无极耳设计。极耳是锂离子聚合物电池的一种原材料，是从电芯中将正负极引出来的金属导电体，日常生活中的手机电池、蓝牙电池、笔记本电池等都需要用到极耳。极耳电池有其局限性，当前的电池是将多层材料平面层压成薄片，再卷起来塞进一个圆柱形的微型容器中。将阴极、阳极和隔板卷在一起，通过阴极耳和阳极耳连接到电池容器的正极和负极端子，因此电流必须流经极耳才能到达电池单元外部的连接器。但是当电流必须一直沿着阴极或阳极流到极耳并流出电池单元时，电阻也会随着距离的增加而相应提高，也导致了充电发热的问题。此外，由于极耳是额外的零件，因此增加了成本并带来了制造难度。相比之下，采用无极耳设计的电池可以简化制造过程，同时去除主要发热部件，降低电阻。其核心设计理念是通过正负极集流体与盖板或壳体直接连接，成倍增大电流传导面积、缩短电流传导距离，减少充电所需时间，并且大幅降低电池内阻，减少发热量，延长电池寿命，让高密度电芯成为可能。
趋势二：整车商业模式探讨，后期付费创造新盈利点
特斯拉：后期选配，共享出行，智能化FOTA
特斯拉已构筑初阶车企软件盈利模式。硅谷出身的特斯拉已证实一条软件大规模变现的可行性路径，分为FSD付费、软件应用商城及订阅服务三种模式：
（1）FSD付费模式：特斯拉车型在售出后标配Autopilot辅助驾驶功能，而实现自动泊车、智能召唤的FSD全自动驾驶功能需付费使用。FSD单价并未固定，过去一年内特斯拉FSD售价经过三次提价（国外美元，国内6.4万元），成为特斯拉利润的重要来源。以年36.7万辆的交付量计算（30万辆Model3，6.7万辆ModelS/X），假定35%的FSD装载率，美元的ASP，则软件收入近8.3亿美元（其毛利率大概率高于80%）。
（2）软件应用商城：类似手机应用商城，可即时购买性能升级软件包（包括辅助驾驶功能、FSD及各类性能升级包），通过OTA进行升级。
（3）订阅服务：Q4推出定价9.9美元/月的车联网高级连接服务，包括流媒体、卡拉OK、影院模式等功能。Q2，特斯拉宣布计划在年底推出定价美元/月的FSD套件订阅服务，为FSD的使用提供另一选择。
此外，在前期销售的时候，特斯拉也增加了很多选配功能
对于低配版本的特斯拉Model3而言，售价24.99元，但是可供选择的配件包括超长续航电池（美元）、车身颜色（0美元）、升级套件（美元）、增强版自动驾驶辅助驾驶（美元）以及全自动驾驶能力（美元），累计选配带来的价值增量可达到2.3万美元。
其余造车新实力纷纷效仿特斯拉，开拓售后服务市场；此外，包括蔚来、小鹏、理想等造车新势力除了前期通过销售汽车的传统商业模式外，纷纷聚焦开拓了后市场创收的全新商业模式。
以蔚来为例，布局三大服务体系。随着造车技术逐渐成熟，不同车型之间逐渐同质化，为提升品牌竞争力，各厂商着力完善用户服务领域，建立完整的用户生态。蔚来作为造车新势力代表，着眼于生态、续航、售后等新能源汽车关键问题，陆续推出了NIOHouse、NIOPower、NIOService三大服务。
NIOHouse：中心选址建造超大规模服务中心提升用户使用便捷性和尊贵性
集成化、规模化的蔚来中心提升服务效率的同时，减少了成本投入。单店成本来看，蔚来中心东方广场店的年租金约为万-万人民币，蔚来已经签约6年，投入远高于传统4S店。然而从整体布局来看，相比于其他品牌几十个小体量4S店来说，蔚来中心能提供更集成、丰富的用户体验，因此只需建立几个店面，总体来说投入成本反而更低，并且服务效率会提升很多。蔚来中心的布局，完整地折射出蔚来变革车企线下店体验的实践：从“以企业为中心，销售为导向”转为“以用户为中心，服务为导向”。
蔚来中心与特斯拉体验店之间存在核心差别。第一个核心差异在于，蔚来中心提供服务专属性，体现在中心二层只服务蔚来车主，以提升车主的尊贵感和私密感，而特斯拉仅局限于产品展示；第二个核心差异在于两者虽然都选址城市核心区域，但特斯拉采用“小而分散”的模式，单店面积更小（约-平米），分布区域更多，蔚来则采用“大而聚焦”的模式，单店体量是特斯拉的10倍以上，但在单一城市的数量没有特斯拉多。
NIOPower：充电、换电模式双管齐下，缓解用户续航焦虑
多产品、多场景覆盖解决用户痛点。新能源车最重要的技术指标就是续航里程，因此加电服务是所有新能源车企需要提升的核心服务。蔚来年起建立了NIOPower系统，形成了从小到大包含家充桩、超充桩、充电车、换电站的完整服务体系。相对充电模式，换电模式具备有利于提升电池寿命、不改变用户习惯、安全性较高等优势，具有充足的发展前景。截止年9月，全国换电站数量总计座，其中蔚来运营座，市占率达到30%。
NIOService：系统化售后服务保障用户体验
蔚来首任车主自动享有终身免费质保、终身免费道路救援和终身免费车联网服务这三项终身免费权益，免除一切用车后顾之忧。此外，蔚来推出保险无忧和服务无忧2.0套餐，额外提供划痕补漆、维保代步出行、上门补胎、代年检办等服务，全力保障车主用车体验。值得注意的是，除了固定年费模式外，蔚来还采取了积分消费模式，积分来源包含购车、预订以及APP推荐等方面，有利于品牌的推广。
趋势三：整车模块化平台+产品精准定位，新车周期重点
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